Ehrgeizige Bahnprojekte am Golf

Die Golfanrainerstaaten werden die nationalen Projekte prioritär und mit unterschiedlichem Tempo vorantreiben.

Nach Möglichkeit schon Dezember 2010 oder spätestens im Januar 2011 sollen die ersten Milliarden-US$-Aufträge für die neue Eisenbahn der Staaten des Golf-Kooperationsrates (GCC) vergeben werden. Bereits 2016, so die ambitionierte Erwartung, wird das Netz in Betrieb genommen werden. Wer das Rennen um die Aufträge macht, bleibt abzuwarten, wer als Zulieferer ins Geschäft kommen will, sollte sich derweil schon jetzt positionieren und mit der Lobbyarbeit beginnen.

Im Dezember 2009 waren sich die Vertreter der GCC-Staaten (Bahrain, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emiraten - VAE) einmütig zu der Entscheidung gekommen, dass ihr Bahnvorhaben technisch und finanziell machbar ist, ihren Ländern einen enormen volkswirtschaftlichen und strategischen Vorteil bringt und deshalb so schnell wie möglich verwirklicht werden soll.

"Es wird ein umfangreiches internationales Ausschreibungsverfahren geben," sagt Ramiz Al Assar, Repräsentant des GCC-Generalsekretariat, "zuerst werden die Beraterfirmen bestimmt, dann gibt es eine Vorauswahl mit einer ersten und zweiten Ausschreibungsrunde." Die Termine seien zwar noch vorläufig, grundsätzlich habe man es aber sehr eilig. Gleichzeitig werde unter Hochdruck eine GCC-Eisenbahnbehörde institutionalisiert. Die damit zusammenhängenden Ausschreibungen werden voraussichtlich im Juli 2010 vergeben.

Nach Auskunft von Ibrahim Al Sabti, zuständiger GCC-Transportdirektor, würde sein Sekretariat am liebsten einen großen Auftrag an ein einziges oder an zwei ausländische Unternehmen vergeben. "Die ökonomische und finanzielle Prüfung ist abgehakt," sagte Al Sabti, "jetzt suchen wir eine Beraterfirma oder ein Beraterkonsortium für die Ingenieursplanung und dann den Auftragnehmer."

Grundsätzlich ist vorgesehen, dass die verschiedenen Länder ihre eigenen Eisenbahnnetze bauen, die dann durch zusätzliche GCC-Schienenstränge zu einem die Arabische Halbinsel umspannenden Schienenverbund zusammengefügt werden. Die bereits bewilligten nationalen Netze summierten sich bereits auf rund 1.274 km zum geschätzten Preis von etwa 7 Milliarden US$, sagt das GCC-Sekretariat. Die Staatengemeinschaft müsse deshalb "nur noch" 900 km bauen, was 8,3 Milliarden US $ kosten soll.

Diese Investitionen sollen nach den in jedem Land zu verlegenden zusätzlichen Streckenkilometern aufgeteilt werden: Saudi-Arabien 515 km, Bahrain 64 km, Kuwait 145 km, Oman 80 km, Katar 83 km und die Arabischen Emirate lediglich 16 km. Der private Sektor wird erst dann beteiligt, wenn die Bahn fertig ist. Er könnte zum Beispiel den Betrieb und die Wartung übernehmen.

Nach Ansicht von Beobachtern ist der angepeilte Zeitrahmen höchst ambitioniert - politisch und technisch. Die GCC-Staaten beschwören zwar auf offener Bühne regelmäßig ihre Gemeinsamkeiten, gehen in der Praxis aber bevorzugt ihre eigenen Wege. Das Gerangel um die Kräfteverhältnisse in der neuen GCC-Eisenbahn scheint derweil entschieden: Die Emirate bauen ihr eigenes Netz und überlassen den GCC-Bauherrn auf ihrem Territorium magere 16 km. Saudi-Arabien wird dagegen den Löwenanteil durch das GCC-Sekretariat bauen lassen und dürfte dann wohl auch das Sagen haben.

Auch wenn die finanzielle Prüfung schon durchgeführt wurde, mehr als eine erste Option ist es wohl nicht. Kalkuliert wurde nämlich eine Bahn, die lediglich 200 km/h schnell fahren kann und das ist den Staatschefs der angeschlossenen Länder auf einmal viel zu langsam. Das GCC-Generalsekretariat solle lieber eine 350 km/h schnelle Bahn bauen, lautet die Empfehlung. Technisch und finanziell aber macht eine solche Geschwindigkeitserhöhung einen gewaltigen Unterschied aus. Das werde dann schnell zwei Drittel teurer, sagen Experten. Und das gilt nicht nur für den 8,3 Milliarden-US$-GCC-Teil, sondern auch für die bereits bewilligten, auf 7 Milliarden US$ veranschlagten nationalen Bahnstrecken. Die Endrechnung läge dann bei rund 26 Milliarden US$.

Vermutlich, sagen langjährige Kenner der Region, werden die unterschiedlichen Länder erst einmal ihre nationalen Projekte prioritär und mit unterschiedlichem Tempo vorantreiben. Wenn Saudi-Arabien einen schnellen Zug möchte, dann werden sie ihn bauen und auch im GCC-Generalsekretariat durchsetzen, heißt es, und wenn der dann in einigen anderen Ländern zuerst einmal etwas langsamer fahren muss, dann wird das wohl auch gehen. In Europa war und ist das nicht anders.

Für kleinere Firmen, die an den Milliarden-US$-Investitionen mitverdienen wollen, ist es sicherlich nicht einfach, den Überblick zu behalten. Wenn überhaupt Details in der regionalen Presse veröffentlicht werden, dann meist bruchstückhaft und oft zu spät. Wer mitmachen will, muss aber sehr zeitnah wissen, wer welche Beraterverträge bekommt, welche Großunternehmen eine reelle Beteiligungschance haben und welches ihre bevorzugten Partner sind. Diese Unternehmen müssen dann zeitig in ihren Mutterländern kontaktiert werden - zu den dort herrschenden Spielregeln.

Viele ausländische Unternehmen, die sich derzeit für die Spitze oder für die Mitte der Auftragspyramide positionieren, sind schon lange auf der Arabischen Halbinsel präsent und pflegen Kontakte auch zu lokalen Firmen, die beteiligt werden wollen und unter Umständen auch beteiligt werden müssen. Wer in dieses oft intransparente Beziehungsgeflecht einsteigen will, muss unbedingt vor Ort vertreten sein, die Akteure kennen, Netzwerke aufbauen und Beziehungen durch Besuche pflegen. Vor allem arabische Entscheidungsträger wollen wiederholt hofiert werden.

Die jüngsten großen Projektentscheidungen auf der Arabischen Halbinsel haben gezeigt, dass die Auftraggeber verstärkt nach Osten schauen und dass der Preis oft wichtiger zu sein scheint als die Qualität. Ein gutes Beispiel ist der jüngste Auftrag der Arabischen Emirate für vier Kernkraftwerke an Südkorea gegen eine technisch anspruchsvollere, aber teurere Konkurrenz aus Frankreich und den USA. Eine weitere Lehre, die aus dieser Entscheidung gezogen werden kann, ist der Wunsch des Auftraggebers, es nur mit einem starken, voll verantwortlichen Konsortialführer zu tun zu haben, statt mit verschiedenen gleichberechtigten Partnern.

Lehren können auch aus der Auftragsvergabe für die Metro in Dubai gezogen werden. Dort waren japanische Unternehmen mit einem kaum vorstellbar günstigen Preis zum Zuge gekommen, hatten dabei aber, so sagen Insider, darauf spekuliert, dass der Auftraggeber mit ständigen Änderungswünschen den Preis und damit vor allem auch die Kalkulationsmargen nach oben treiben würde. Bislang, so scheint es, ist diese Rechnung aufgegangen - sofern alle Außenstände auch beglichen werden.

Deutsche Bahn Partner bei Qatar Railways

Die katarische Staatsfirma Qatari Diar und die Deutsche Bahn AG haben Ende November 2009 die bilaterale Gründung einer Qatar Railways Development Company beschlossen, an dem die Bahn einen Minderheitsanteil von 49 Prozent halten wird. Die neue Planungs- und Managementgesellschaft verantwortet den Aufbau einer Eisenbahnorganisation und steuert alle Planungs- und Baumaßnahmen zum Aufbau eines der modernsten Metro- und Bahnsysteme der Welt.

Nach Angaben von Qatari-Diar-Chef Ghanem Al Saad wird in einer ersten Phase eine 300 km lange Doha Metro Rail für 2 Milliarden US$ gebaut. Danach folgt eine Fracht- und Passagierstrecke an der Ostküste des Landes und zuletzt eine Verbindung nach Bahrain und der Anschluss an das GCC-Netz.

Für die Deutsche Bahn hat ihre Beteiligung strategische Bedeutung: Sie rechnet damit, dass in den kommenden zwei Jahrzehnten auf der Arabischen Halbinsel Investitionen im dreistelligen Milliarden-Euro-Bereich zum Aufbau der Schieneninfrastruktur begonnen werden. Mit einem erfolgreichen Engagement in Katar sieht die Deutsche Bahn daher gute Perspektiven, auch in anderen Staaten ins Geschäft zu kommen.