Datum: 2008-12-31

Die ölreichen Länder des Mittleren Osten investieren kräftig in den Ausbau ihrer Häfen - nicht zuletzt, um die dank der Petro-Dollars hereinströmenden Importwaren abfertigen zu können. Mitte 2008 waren es rund 50 größere Vorhaben im Gesamtwert von 33 Milliarden US-Dollar, sagt ProLeads, ein Unternehmen, das sich auf das Zählen regionaler Großprojekte spezialisiert hat. Spannend bleibt die Frage, ob all die Kapazitäten wirklich gebraucht werden und ob sich neue Logistikdrehscheiben herausbilden.
Nach den Vorstellungen der Herrscher der Arabischen Halbinsel stehen ihre Länder dank der kräftig sprudelnden Öleinnahmen vor einer wirtschaftlichen Blüte ungeahnten Ausmaßes. Vor allem den märchenhaften Aufschwung Dubais mit seinen Vorzeigetürmen und Stadtentwicklungen wollen alle nachahmen, wenn nicht gar übertreffen. Dabei war Dubais Hafen Jebel Ali mit der angrenzender Wirtschaftszone sicherlich der entscheidende Schlüssel zum Erfolg des an Öl eher armen Emirats. Am Golf streben nun zahlreiche Regenten ebenfalls eigene Welthäfen an.
Sollten internationale Redereien nicht immer mitmachen wollen, dann kann dem durch eigene Flotten nachgeholfen werden. "Wir haben derzeit Aufträge für 500 Schiffe," sagt Jing Wan Kim, Chef des koreanischen Schiffbauers Samsung, "44 Bestellungen davon kommen aus dem Mittleren Osten." Die United Arab Shipping Company (UASC), die größte Rederei für Seeschiffe im Golf, erteilte Samsung Heavy Industries zum Beispiel Ende Juni 2008 einen 1,5 Milliarden-US-Dollar-Auftrag für den Bau von neun Containerschiffen des Typs A13 mit einer Kapazität von jeweils 13.100 TEUs (twenty-feet-equivelant units) - der bislang größte Auftrag eines Schifffahrtsunternehmen am Golf.
"Angesichts des hohen Wirtschaftswachstums im Mittleren Osten gibt es eine hohe Nachfrage nach Transport- und Hafeninfrastrukturen," so UDSC-Chef Ken Bloch Sorensen, die Expansion sei durchaus proportional. Fatima Al Jaber, Geschäftsführerin der in Abu Dhabi firmierenden Al-Jaber-Gruppe, sieht dies ähnlich: "Die Anforderungen an den Schifffahrtssektor in der Region steigen insbesondere in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) aufgrund ihrer strategischen Position. Wir sind deshalb sehr daran interessiert, unsere Flotte zu expandieren und auf den technisch letzten Stand zu bringen." Anfang Juli 2008 hatte Al Jaber eine chinesische Werft mit dem Bau von acht neuen Schiffen zum Gesamtpreis von 500 Millionen US-Dollar beauftragt.
Die drei ambitioniertesten, aktiven Hafenvorhaben am Golf sind derzeit der Mesaieed-Hafen in Katar, der ein Budget von 5,5 Milliarden hat, der King Abdullah Economic City Seaport (5 Mrd. US$), der einmal die Logistikdrehscheibe der neuen saudi-arabischen Retortenstadt werden soll, und der Ausbau des Jebel-Ali-Hafen in Dubai, für den erst einmal 4,2 Milliarden US-Dollar bereitgestellt wurden.
Der neue Tiefseehafen von Katar, der zwischen Doha und der Industriestadt Mesaieed gebaut wird, soll die Umschlagskapazität des Landes bis 2030 auf über 6 Millionen TEU/Jahr steigern. Die Hafenzone wird sich über ein Gelände von etwa 20 Quadratkilometer erstrecken und damit eine der größten der Welt werden. In einer ersten Projektphase, die bislang nicht näher spezifiziert wurde, soll eine Kapazität von 2 Millionen TEU geschaffen werden. Der bislang wichtigste Hafen des Landes, Doha, hat eine Umschlagskapazität von 400.000 TEU, die 2007 zu 85 Prozent ausgelastet war. Sobald der neue Mesaieed-Hafen in Betrieb ist, soll der von Doha geschlossen werden.
Die King Abdullah Economic City ist ein 2005 vorgestelltes Megaprojekt in Saudi-Arabien. Auf einem Gelände von 173 Quadratkilometern sollen einmal moderne Infrastrukturen und Vorzeigebauten Schaaren internationaler Investoren anlocken, der Region einen Boom wie in Dubai bescheren und 1 Millionen Arbeitsplätze für die junge Bevölkerung des Königreichs schaffen. Der neue Seehafen ist ein zentraler Bestandteil des Entwicklungskonzepts. Auf einem Areal von 14 Quadratkilometen sollen Container in einer Größenordnung von 10 Millionen TEU abgefertigt werden können. Schiffe auch der größten Klassen sind willkommen. Der Hafen erhält weiterhin einen großen Passagierterminal, der einmal jährlich 300.000 Mekka-Pilger durchschleusen soll.
Der Hafen von Jebel Ali arbeitet derzeit an seiner Kapazitätsgrenze und soll deshalb kontinuierlich ausgebaut werden. Derzeit können etwa 11 Millionen TEU-Container im Jahr abgefertigt werden. Im Februar 2009 soll das neue Terminal 2 seine volle Kapazität von 5 Millionen TEU erreichen und die Gesamtkapazität des Hafens auf 14 Millionen TEU erhöhen. Ende August sorgte der Hafen für negative Schlagzeilen, weil es zu erheblichen Verzögerungen kam. Kleinere Schiffe mussten bis zu 90 Stunden warten, größere immerhin noch 24 bis 30 Stunden - im internationalen Schiffsverkehr eine Zumutung.

Hält das derzeitige Wachstum an, bräuchte Jebel Ali bis 2030 Kapazitäten von 80 Millionen TEU. Erste Pläne dafür gibt es schon: Dem derzeitigen Hafen sollen dann Inselblöcke vorgelagert und weit ins Meer hinaus getrieben werden. Mindestens ebenso weit wie die direkt danebenliegende Luxus-Wohninsel "The Palm Jebel Ali", was man den Immobilieninteressenten allerdings, so ist zu hören, eher verschweigt.
Und dann gibt es noch ein Projekt, das in der an Superlativen reichen Arabischen Halbinsel an die Grenzen der Vorstellungskraft geht: das Noor City Development Project von Tarek Bin Laden. Der saudi-arabische Bauunternehmer mit Sitz in Dubai will zwischen Jemen und Dschibuti eine Brücke bauen und auf beiden Seiten Wirtschaftsstädte mit Freihandelszonen und Hafenanlagen ansiedeln. Am Anfang soll erst einmal die auf 25 Milliarden US-Dollar veranschlagte Brücke von Bin Ladens Unternehmen, der Middle East Development, und der US-amerikanischen Noor City Development Corp. (NCDC) gebaut werden. Danach kommen die beiden Städte für eine Gesamtbevölkerung von 6 Millionen Menschen an die Reihe. Mit der tschechischen CZMZ wurde bereits ein Vertrag über 1 Milliarden US-Dollar für die Lieferung eines Eisenhüttenwerks, einer Zementfabrik und Kraftwerksanlagen unterzeichnet, damit die Einsatzmittel für die Bauvorhaben vor Ort hergestellt werden können.
Bin Laden ist sich sicher, dass die Rechnung aufgeht. Die strategische Lage zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden ist für die großen Schifffahrtslinien sehr viel attraktiver als der Golf, der nicht an der großen Route nach Asien liegt. Die Straße von Hormuz ist zudem ein politischer Unsicherheitsfaktor - nicht zuletzt wegen der Spannungen zwischen Israel und den USA auf der einen und Iran auf der anderen Seite. Auch der neue Hafen der King Abdullah Economic City sieht sich ebenso im strategischen Vorteil wie der südomanische Hafen Salalah. Welche Häfen am Ende die Nase vorne haben werden, dürfte jedoch von vielen Unbekannten abhängen. Neben blanken ökonomischen Faktoren wie den Kosten, der strategischen Lage und der Sicherheit dürften letztendlich auch sehr menschliche eine Rolle spielen. Vor allem Spitzenkräfte verlangen neben einem guten Gehalt auch ein einigermaßen angenehmes Leben. Wenn überhaupt, dann kann in der Region bislang nur Dubai dieses bieten.