Datum: 2008-12-31

Das Interesse der globalen Wirtschaft am Absatzmarkt und Standort Indien wächst. Mit über 1,5 Millionen verkauften Pkw, Geländewagen und Vans pro Jahr und einer Wachstumsrate von 12,2 Prozent
(2007/08) zählt Indien zu den größten Kfz-Märkten Asiens und entwickelt sich zu einem der wichtigsten weltweit.
Mit dem Anstieg des Pro-Kopf-Einkommens nimmt auch der Wunsch nach Mobilität in Indien zu.
Optimistische Quellen beziffern die Mittelschicht des Subkontinents auf 50 Millionen Menschen und rechnen bis 2025 mit einer Verzehnfachung dieses Wertes. Wenn gleich die Schätzungen über das tatsächliche Volumen teilweise recht stark voneinander abweichen, sind sich die Analysten jedoch einig, dass die konsumfreudige Mittelschicht in den nächsten Jahren deutlich wachsen wird. Allerdings ist das Durchschnittseinkommen dieser neuen Käufergruppe im internationalen Vergleich immer noch niedrig.
Haupt-Wachstumstreiber der Automobilnachfrage sind neben den steigenden verfügbaren Einkommen günstige Kfz-Kredite und das zunehmende Angebot preiswerter Fahrzeugmodelle.
Inder kaufen vor allem Kleinwagen (Fahrzeuglänge: 3.401 bis 4.000 mm; 2007/08: 859.137 Pkw;
Veränderung gegenüber der Vorjahresperiode: +14,1%) und Mittelklassewagen (4.001 bis 4.500 mm;
225.719; +14,6%). In der Premium- und Luxusklasse sind die Absatzzahlen bislang gering, allerdings sind die Wachstumsraten mit 21,3 beziehungsweise 10,8 Prozent vielversprechend. BMW und Mercedes erwarten in den nächsten Jahren kräftige Zuwächse.
BMW India hat im südindischen Chennai mit der Produktion der 5er und 6er-Reihe begonnen und setzte 2007/08 bereits 850 Fahrzeuge ab; von der (importierten) 7er Serie verkaufte BMW 297 Stück (+73,7%).
Mercedes-Benz India setzte 1.026 (+9,5%) E-Klasse- und 518 (+108,0%) S-Klasse-Modelle ab. Beide Fahrzeugreihen werden in Indien produziert. Auch Jaguar Land Rover möchte von der zu erwartenden
Nachfragesteigerung profitieren und baut sein Vertriebsnetz im Heimatland der neuen MuttergesellschaftTata Motors aus.
Indiens Fahrzeugmarkt hat sich in den letzten Jahren stark verändert; zahlreiche Fusionen und Kooperationen bestimmen das heutige Bild der Branche. Schlagzeilen machte in jüngster Zeit Tata Motors, der größte Autobauer Indiens. Der Konzern visiert neue Märkte jenseits der Landesgrenzen an und setzt dabei auf Billig- und Luxussegmente beziehungsweise Low Cost und High Tech zugleich. Bevorzugte Strategie: Zukäufe. Bei den Ford-Töchtern Jaguar und Landrover griff der Autohersteller im März diesen Jahres zu. Die Einkaufstour sichert Tata nicht nur den Zugang zu den Märkten der Industrienationen, sondern verschafft ihm auch einen Technologievorsprung.
Ein anderes Meisterstück ist Tata mit dem Bau des Nano gelungen, ein Auto für umgerechnet rund 1.700 Euro. Das Billigauto soll vor allem eine Alternative zum Zweirad sein, Indiens wichtigstem Transportmittel (Absatz 2007/08: 7,3 Mio. Stück). Massen indischer Familien kamen im Januar dieses Jahres zur Auto Expo nach Delhi um den Nano in Augenschein zu nehmen. Das Zeug zum Verkaufsschlager hat der Nano aber längst nicht nur in Indien. Tata peilt die Märkte anderer Schwellenländer in Asien und Afrika an.
Der indische Fahrzeugbauer Bajaj nahm zusammen mit Renault-Nissan die Herausforderung an und verkündete, nun seinerseits ein 1.600-Euro-Auto für den indischen Markt zu entwickeln. Tatas
Expansionspläne gehen indes weiter und der Konzern verkündete eine verbesserte Version des Nano für Russland und die Türkei zu entwickeln. Bereits 2009 soll das Billigauto in der Türkei verkauft werden, zwar deutlich teurer, aber Branchenangaben zufolge immer noch für unter 10.000 US-Dollar. Tata kooperiert zudem mit dem brasilianischen Autohersteller Marco Polo und der italienischen Fiat Group.
Im Nutzfahrzeugsegment legt Indien weiter zu, wenn gleich die Wachstumsraten deutlich hinter denen im Pkw-Segment zurückbleiben. Im Finanzjahr 2007/08 stieg der Absatz gegenüber der Vorjahresperiode um 4,1 Prozent auf 487.000 Fahrzeuge. Das Marktforschungsunternehmen Business Monitor International rechnet mit einem Anstieg der Verkäufe auf knapp 750.000 Nutzfahrzeuge im Geschäftsjahr 2012/13. Angetrieben wird dieNachfrage vor allem von der steigenden industriellen Produktion (2006/07: +12,3%) und dem zunehmenden Bedarf an Fahrzeugen zum Personentransport. Gefragt sind im Güterverkehr insbesondere leichte Nutzfahrzeuge (+11,7%). Ein Grund ist neben den geringeren Anschaffungskosten, dass viele Waren über ein "Hub andSpoke"-System in entlegenere Landesteile transportiert werden.
Der Absatz mittlerer und schwerer Lkw entwickelte sich dagegen mit -5,9 Prozent rückläufig. Langfristig rechnet die Branche jedoch mit einem Nachfrageanstieg, da immer größere Frachtmengen über längere Strecken auf den neuen Highways transportiert werden. Diese Erwartungshaltung spiegelt sich auch in den Investitionen großer ausländischer Anbieter in diesem Segment wieder. Joint Ventures schlossen Iveco und Tata Motors, MAN und Force Motors, Nissan und Ashok Leyland, Volvo und Eicher, Navistar und Mahindra & Mahindra sowie in jüngster Zeit Daimler und die Hero Gruppe.
Daimler plant gemeinsam mit dem indischen Zweiradhersteller Hero Group 30 Milliarden indische Rupien (etwa 456 Mio. Euro; 1 Euro = 65,78 indische Rupien, 3-Monatsmittelkurs) in eine Fertigungsanlage für Lkw im südindischen Tamil Nadu zu investieren. Im Juli 2008 unterzeichneten beide Unternehmen ein entsprechendes Memorandum of Understanding. Geplant ist eine Jahreskapazität von 70.000 Fahrzeugen. Gebaut werden sollen leichte, mittlere und schwere Daimler-Modelle, die an den indischen Markt angepasst werden. Medienberichten zufolge soll das Joint Venture langfristig auch Exportmärkte im Visier haben. Daimler ist bereits über DaimlerChrysler India mit einem Werk für Mercedes-Benz Lkw und Busse in Pune vertreten. Zudem nahm Daimler Buses in einem Joint Venture mit der indischen Sutlej Motors im 1. Quartal 2008 die Produktion von Busaufbauten auf.
Indien ist heute das zwölft größte Pkw-Herstellerland weltweit vor Russland, Italien, Polen und Schweden. Rund 1,8 Millionen Autos, Geländewagen und Vans werden jährlich auf dem Subkontinent gefertigt. Fast alle Hersteller planen ihre Kapazitäten in den nächsten Jahren auszubauen. Marktbeobachter sind sich einig, dass die Produktion in den nächsten Jahren stark ansteigen wird. Der indische Fachverband der Zulieferindustrie, ACMA, rechnet 2014/15 bereits mit 3,0 Millionen Personenfahrzeugen pro Jahr. Noch positiver fällt die Prognose von Global Insight mit 3,4 Millionen Pkw für 2012 aus.
In der Automobilzulieferindustrie stieg die Produktion 2007/08 um 20 Prozent auf 18 Milliarden US-Dollar bei einem Exportvolumen von 3,6 Milliarden US-Dollar (+25,8%). Mit der zunehmenden Fertigung von Komponenten für ausländische Märkte nehmen auch die Anforderungen an die Komponentenzulieferer zu und damit steigt die Nachfrage nach komplexeren Maschinen für die Teileherstellung. Die Investitionen in der Zulieferindustrie schätzt ACMA 2007/08 auf 7,2 Milliarden US-Dollar, für 2009/10 prognostiziert der Verband einVolumen von 10,1 Milliarden US-Dollar, und bis zum Jahr 2015 sollen sich die Investitionen sogar nahezu verdreifacht haben. Wachstumsmotoren der Branche sind die florierende Automobilproduktion im Inland, der Trend zum Outsourcing globaler Originalhersteller (Original Equipment Manufacturer, OEM) sowie das wachsende Ersatzteilgeschäft. Unter Druck gerät die Zulieferindustrie indes durch kostengünstigere Importe aus der Volksrepublik China. Zudem haben mit dem Abschluss des bilateralen Freihandelsabkommens mit Thailand die
Einfuhren von Kfz-Teilen zugenommen.
Indiens Automobilteilehersteller sind breit aufgestellt. Hergestellt werden unter anderem Motorenteile (31%), Antriebswellen und Lenkungsteile (19%), Karosserien und Fahrgestelle (12%), Radaufhängungen und Bremsen (12%), Ausrüstungen (10%) und Elektroteile (9%). Der Wirtschaftsberatung Ernst & Young zufolge entfielen 2006 rund 69 Prozent des indischen Kfz-Teile-Marktes auf OEM, 18 Prozent auf Ersatzteile und 13 Prozent auf den Export. Knapp 40 Prozent der indischen Teileausfuhren werden nach Europa geliefert, rund 37 Prozent nach Nordamerika. Dreiviertel der Exporte sind für den OEM-Markt bestimmt und nur ein Viertel für den Ersatzteilemarkt.

Branchenangaben zufolge beziehen 15 der größten Automobilhersteller der Welt Komponenten aus Indien, darunter VW, Mercedes-Benz, BMW, GM, Ford und Toyota. Die Beschaffungskosten für Kfz-Teile sind in Indien vergleichsweise günstig; zugleich wird die Qualität der Zulieferer als hervorragend eingestuft. Allerdings beeinträchtigen vor allem Transportkosten und -zeit die Möglichkeiten der Produktionsverlagerung nach Indien.
Der bei weitem wichtigste Markt für die Fahrzeughersteller ist das Inland; der Exportanteil ist mit 11,4 Prozent relativ gering. Allerdings dürfte die Bedeutung der ausländischen Absatzmärkte in Zukunft zunehmen, zum einen wegen der vergleichsweise niedrigen Produktionskosten, zum anderen wegen der Freihandelsabkommen, die Indien mit asiatischen Ländern geschlossen hat.
Die wichtigsten Produzenten und zugleich Exporteure von Personenfahrzeugen sind Maruti-Suzuki, TataMotors und Hyundai Motor. Bislang werden nur 12,3 Prozent der lokalen Fertigung ausgeführt - vor allem Kleinst- und Kleinwagen, aber auch Geländewagen. Bei Nutzfahrzeugen wurden 10,8 Prozent der lokalen Fertigung auf ausländischen Märkten verkauft. Wichtige Zielländer sind Pakistan, Bangladesch, Südafrika und Sri Lanka.
Indiens Regierung fördert den Kauf kleiner, umweltfreundlicher Fahrzeuge indem sie die Verbrauchssteuer (Central Excise Duty - CED oder CENVAT) auf lokal produzierte Fahrzeuge mit größerem Hubraum erhöht. Mit Wirkung vom 13. Juni 2008 fallen zusätzlich zu den bis dato erhobenen 24 Prozent nun für Fahrzeuge von 1.500 bis 1.999 m3 Hubraum 15.000 Rupien je Fahrzeug an, bei einem Hubraum von 2.000 m3 oder mehr gilt einspezifischer Steuersatz von 20.000 Rupien je Fahrzeug. Entsprechend angepasst wurde auch die CVD (Countervailing Duty) auf Importwagen.
Im Zuge der drastisch gestiegenen Rohölpreise hat die Regierung zudem zum 4. Juni 2008 die Einfuhrzölle für Rohöl und Mineralölerzeugnisse gesenkt (Rohöl von 5 auf 0%, Benzin und High Speed Diesel: 7,5 auf 2,5%, andere Mineralölerzeugnisse: 10 auf 5%). Darüber hinaus wurde die Mineralölsteuer (Central ExciseDuty) für Benzin- und Dieselkraftstoffe um 1 auf 5,5 Rupien/Liter beziehungsweise 1,6 Rupien/Liter reduziert.
Die Nutzung alternativer Brennstoffe bei Pkw beschränkt sich derzeit auf Gas (CNG und LPG). Im Juni 2008 hatte Honda mit dem Civic Hybrid das erste Hybridauto auf den indischen Markt gebracht. Angesichts eines hohen Importzolls und der ohnehin kostenintensiven Technik ist das Fahrzeug mit 2,15 Millionen Rupien (rund 32.700 Euro) relativ teuer. Honda erhofft sich finanzielle Unterstützung von Seiten der indischen Regierung.
Impulse für den Kfz-Markt werden auch vom Freihandelsabkommen mit der ASEAN ausgehen, dass nach langem hin und her in diesem Jahr unterschrieben werden soll. Ein Abkommen zwischen Indien und der EU soll 2009 fixiert werden.

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