Eine Lösung der Verkehrsprobleme ?

Das Meeting konnte der deutsche Geschäftsmann noch per Handy absagen. Nach einem einstündigen Stau in Bangkoks Sukhumvit Road hatte der in einer Hotellounge wartende Kunde leider für autofahrenden Salesmanager keine Zeit mehr. Nicht nur zur "rush hour" sind die Auto-, Bus- und Lkw-Kolonnen auf den dreispurigen Hauptstrassen der thailändischen Metropole kilometerlang. Und dabei ist die Stadt am Chao Phraya River nicht einmal der Extremfall. Im indonesischen Jakarta und im indischen Kolkatta sieht der Blick aus dem Autofenster noch übler aus.

In den Industrieländern, aber auch in den Schwellenländern Asiens, gelangte man schon seit langem zu der Erkenntnis, dass der Ausbau der Infrastruktur, insbesondere des Straßennetzes, mit dem wachsenden Bedürfnis der Bevölkerung nach Mobilität nicht Schritt halten kann ? Staus und Überlastungen sind die Folge. So wurde in den hochmotorisierten Ländern bereits vor rund 20 Jahren das Schlagwort von der ?intelligenteren Nutzung? des verfügbaren Straßenraumes geboren. Gemeint sind Steuerungs- und Beeinflussungsmechanismen, die den Verkehr unter Nutzung von Telekommunikation und Informatik (?Verkehrstelematik?) flüssiger halten.

In den Industrieländern präsentiert sich dies dem Autofahrer in Form von angepassten Geschwindigkeitsanzeigen, automatischen Stauwarnungen und Umleitungsempfehlungen. Die Effizienz derartiger Maßnahmen ist nachgewiesen: Wo die Technik installiert wurde, sanken die Unfallzahlen auf deutschen Autobahnen um 30 Prozent. Es ist bereits Stand der Technik, diese Informationen direkt ins Fahrzeug zu übertragen: In Europa wird hierfür unter der Bezeichnung ?Radio Data System ? Traffic Message Channel? (RDS-TMC) ein digitaler Verkehrskanal verwendet, der von den europäischen Radiostationen ausgestrahlt wird, in Japan das VICS (Vehicle Information and Communication System). Die Entwicklung hat erst begonnen: Fahrzeuge sollen in Zukunft Informationen an andere Fahrzeuge abgeben und von diesen oder einer Verkehrszentrale empfangen: ?car to car? oder ?car to infrastructure? sind neuen Technologien, die jedes Auto zum Bestandteil eines drahtlosen Netzwerkes auf der Straße werden lassen sollen.

Vom 9.bis 13. Oktober 2007 fand in Beijing der ?Intelligent Transport Systems World Congress? (ITS) statt, eine Veranstaltung mit 2.000 Experten aus 50 Ländern. An der begleitenden Ausstellung im beteiligten sich 160 Firmen, hauptsächlich aus Asien und Europa. Der Kongress findet jährlich im Wechsel in der Asien Pazifik-Region, in Europa und in Nordamerika statt. Im Vorfeld der Olympischen Spiele 2008 war es kein Zufall, dass Beijing als Veranstaltungsort ausgewählt wurde: Hier konnte das Riesenreich seine Fortschritte auch auf diesem Gebiet einer Weltöffentlichkeit zu präsentieren.

Den Schwellenländern Asiens, wie beispielsweise China, bietet sich die Chance von den Erfahrungen der Industrieländer zu profitieren: So wurde in Beijing bekannt, dass das Reich der Mitte den europäischen RDS-TMC ? Standard übernehmen will ? was von den Europäern mit besonderer Genugtuung aufgenommen wurde, hatte man doch 20 Jahre benötigt, um diese Norm zu entwickeln.

Auf der Ausstellung dominierten europäische Unternehmen, sowie aus Japan und Korea, den hochmotorisierten Nachbarn Chinas. Hier werden Exportchancen und neue Märkte gesehen: China ist inzwischen der weltweit zweitgrößte Automobilmarkt; das Autobahnnetz umfasst circa 50.000 Kilometer, weitere 35.000 km sollen bis zum Jahr 2035 gebaut werden.

Jeder, der in Beijing unterwegs ist, kann feststellen, dass das Straßennetz, insbesondere in den Ballungsräumen, ?intelligenter? werden muss. Mit Blick auf die Sportverstaltung 2008 wurden mit einer enormen Kraftanstrengung das Ringstraßen-Netz mit Hochstraßen und kreuzungsfreien Überführungs-Bauwerken schnellstraßenähnlich ausgebaut. Dennoch sind Dauerstaus und Stillstand, insbesondere zur Hauptberufszeit alltäglich. Diese Situation wird sich weiter verschärfen, kommen doch zu den weit über zwei Millionen registrierten Fahrzeugen täglich 2.000 neue dazu, obwohl deren Tageszuwachs limitiert ist.

Voraussetzung für ?Intelligente Transportsysteme? sind aktuelle Daten über den Ist-Zustand im Verkehrsnetz. In der chinesischen Hauptstadt wurden dazu tausende Sensoren installiert, die den Verkehrsfluss messen; dazu kommen hunderte Video-Kameras zur zusätzlichen Beobachtung; 10.000 Taxis liefern automatisierte Verkehrsdaten (?floating car data?). Alle diese Informationen laufen in einer Verkehrsleitzentrale zusammen, die in Beijing im Frühjahr 2007 eröffnet wurde und von der Polizei betrieben wird. Sie gestattet eine schnelle Erkennung von Unfällen und Behinderungen, Disposition der Einsatzkräfte, Beeinflussung von ?Grünen Wellen?. Die täglichen Staus lassen sich zwar mildern, aber nicht verhindern. Entlastung verspricht man sich von der baldigen Eröffnung von drei neuen U-Bahn-Linien, daneben wird bereits mit ?harten? Regularien wie der Sperrung der Innenstadt für Fahrzeuge mit geraden beziehungsweise ungeraden Kennzeichen an verschiedenen Tagen experimentiert.

Viel weiter ist der Löwenstadtstaat Singapur und nutzt ?Intelligente Transportsysteme? als Steuerungsinstrument auch im marktwirtschaftlichen Sinne. Ein knapper Verkehrsraum stellt bei einer zeit- und ortabhängig hohen Nachfrage ein knappes und teures Gut dar. Und so installierten die Verkehrsbehörden schon vor rund zehn Jahren ein vollelektronisches Mautsystem (ERP = Electronic Road Pricing). Fahrzeuge, die in mautpflichtige Zonen wie den ?Central Business District? oder bestimmte Schnellstraßen einfahren wollen, benötigen einen Transponder, der mit einer Cash Card bestückt ist. Die tageszeitabhängige Maut wird beim durchfahren eines Portals abgebucht. Darüber hinaus ist der Besitz eines eigenen Fahrzeuges sehr teuer: Die Importsteuer beträgt 100 Prozent. Doch bevor man sein Auto im Verkehr bewegen darf, muss eine Lizenz ersteigert werden. Diese steht aber praktisch nur zur Verfügung, wenn ein Altfahrzeug abgemeldet wurde.

Praktisch umsetzbar ist eine derartige Verkehrspolitik natürlich nur wenn ein hochwertiges Angebot öffentlicher Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Hier gilt Singapur als vorbildlich: Die teilweise vollautomatische U-Bahn ist zuverlässig, sauber und schnell, sie fährt in dichter Folge und ist gut mit einem engmaschigen Bus-System verknüpft. Das Ergebnis: Mehr als 60 Prozent aller Verkehrsteilnehmer nutzen öffentliche Verkehrsmittel. Dieser ?modal split? stellt einen traumhaften Wert im Vergleich zu europäischen Großstädten dar, wo schon 30 Prozent als vorbildlich gelten. Als erfreuliche Konsequenz beträgt die mittlere Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge in der Innenstadt Singapurs zu Verkehrsspitzenzeiten 24,8 km/h, während sie in London und Tokio um die 17 km/h liegt. Wer es sich leisten kann und möchte, kommt also mit dem eigenen Fahrzeug vergleichsweise zügig voran! Es ist geplant, das System auf alle Bereiche des Stadtstaats auszudehnen, wofür sich eine satellitengestützte Mauterhebung anbietet. Entsprechende Tests laufen bereits.

Ist dieses Modell eine Lösung für China? Die deutsche Industrie scheint es so zu sehen und warb in Beijing mit ihrer Erfahrung beim Aufbau und Betrieb des deutschen, satelliten-gestützten Lkw-Mautsystems. Als Ableger von T-Systems firmierte die Firma ?Satellic? und demonstrierte vor Ort, wie schnell sich Straßen mautpflichtig werden lassen: Mit der Verpflichtung programmierte On-Board Units (OBUs) mitzuführen. Sobald die Satellitenortung feststellt, dass sich das Fahrzeug auf einem zovor definierten, mautpflichtigen Streckenabschnitt befindet, wird die entsprechende Gebühr abgebucht.

Es gibt eine Vielzahl von technischen Lösungen zur Realisierung Intelligenter Transportsysteme, doch sie sind (leider) stets eine Frage politischer Vorgaben. Eins ist jedoch sicher: ITS ist ein Markt mit Zukunft!