Hoffnungen im Schiffbau

Vietnam will seinen Exportsektor diversifizieren und hat dabei auch den Schiffsbausektor im Visier. Bislang kämpft die Branche allerdings mit hohen Rohstoffpreisen, unzureichend qualifizierten Arbeitskräften und allgemein wenig Erfahrung im Auslandsgeschäft.

Hinzu kommt, dass eine heimische Zulieferindustrie kaum existent ist. Ehrgeizigen Plänen zufolge will das südostasiatische Land bis 2015 der weltweit viertgrößte Hersteller werden. Im Außenhandel jedenfalls werden weiterhin Defizite eingefahren. Aktuell liegen die heimischen Werften auf Rang acht, wenn man die Auftragsbücher per Ende Januar 2008 zu Grunde legt. Nach Angaben des Beratungsunternehmens Clarkson Research Services haben die vietnamesischen Hersteller 160 Neubaubestellungen mit insgesamt knapp 2 Millionen cgt ("compensated gross tons") in ihren Büchern stehen.

Seit der Gründung des Staatskonzerns Vinashin (Vietnam Shipbuilding Industry Corporation) im Jahr 1996 konnte das Land nach Ansicht von Beobachtern einige Erfolge erzielen. Wegweisend war die gleichzeitig erfolgte Gründung des Gemeinschaftsunternehmens Hyundai Vinashin Shipyard Company (HVS) in der Südostprovinz Khan Hoa. Vinashin verfügt derzeit landesweit über etwa 200 Werften und hat Berichten zufolge Kapazitäten von bis zu 300.000 dwt für Öltanker (dwt, dead weight tonnage. Für Handelsschiffe ist die Tragfähigkeit wichtig. Durch Addieren des Eigengewichtes des Schiffes erhält man das Gesamtgewicht.).

Auf der jüngst zu Ende gegangenen "Vietship 2008" (11. bis 14.3.2008) in Hanoi waren insgesamt etwa 40 deutsche Unternehmen zu Gast, die sich wachsende Chancen auf dem vielversprechenden Zuliefermarkt erhoffen. Ohnehin sind vietnamesische Schiffsimporte einschließlich Teilen und Ausrüstungen 2007 auf den zweiten Rang für deutsche Exporteure in Asien geklettert, nachdem das Land in den Vorjahren noch nicht existent war.

Ob die Mastbäume in Vietnam in den Himmel wachsen, bleibt allerdings dahingestellt. Die Branche hat mit vielfältigen Problemen zu kämpfen. Dazu zählen beständig steigende Rohstoffpreise, Mangel an ausgebildeten Arbeitskräften sowie eine kaum vorhandene industrielle Basis für eigene Zulieferungen. Derzeit können maximal 30 Prozent der benötigten Teile im Land selbst hergestellt werden, der Rest muss durch Einfuhren gedeckt werden. Vinashin erzielte nach eigenen Angaben 2007 einen Umsatz von 2,5 Milliarden US-Dollar und plant, bis 2015 den "local content" auf 65 Prozent zu erhöhen.

Es existieren keinerlei Angaben zur Produktion im vietnamesischen Schiffsbau. Ebenso wenig stehen Statistiken zum Außenhandel zur Verfügung, so dass für Analysen zur Einschätzung des Sektors andere Quellen hingezogen werden müssen. Auf Basis der Angaben der Partnerländer exportierte danach der vietnamesische Schiffsbau 2006 Güter im Wert von etwa 20 Millionen US-Dollar - meilenweit entfernt von dem, was man sich kurzfristig erhofft hatte.

Experten berichten zudem von Verzögerungen bei aktuellen Exportschiffbauprojekten des Landes. So ist beispielsweise der Großauftrag der britischen Graig-Gruppe, der vor vier Jahren die Lieferung von 15 Massengutfrachtern vorsah und als Durchbruch für den vietnamesischen Exportschiffsbau betrachtet wurde, nach Aussagen von Hauke Schlegel, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), um Jahre verzögert. Dem Vernehmen nach konnte bislang nur ein einziges Schiff fertiggestellt werden.

Darunter seien ein Schüttgutfrachter für Zement mit 16.800 dwt für die norwegische KGJS, 16 Frachter für Jebsen (Norwegen) und ein Frachter mit 11.000 dwt für Kanematsu (Japan). Ferner sei die Lieferung von Containern mit 4.600 TEU (11 Mio. US$) für die US-amerikanische Leasing Container Waterfront sowie 2.000 TEU (8 Mio. US$) für die taiwanesische Leasing Container Neo Tech unter Dach und Fach gebracht worden. Möglicherweise hat Vietnam mit Hilfe dieser Neuaufträge Deutschland bereits überrundet. Jedenfalls wird dies vom internationalen Fachblatt "Fairplay" unterstellt.

Der Weg an die Weltspitze ist allerdings noch lang und dornig. 2007 hat der Weltschiffsexport erstmals die Marke von 100 Milliarden US-Dollar übersprungen und wies damit ein Wachstum im Vergleich zum Vorjahr um etwa 20 Prozent auf. Der stark volatile Markt könnte damit nach Ansicht von Beobachtern seinen Zenit erreicht haben, da angesichts weltweit sinkender Wachstumsaussichten der Schiffsbau als Erstes beeinträchtigt sein würde. Bislang sei davon aber noch nichts zu spüren, so Schlegel.

Rein wertmäßig gesehen wird der vietnamesische Schiffsbau noch viele Jahre benötigen, um zu den wichtigen Exporteuren aufrücken zu können. Dennoch bescheinigt man dem Land gute Chancen, auf dem Weg zu einem großen Lieferanten voranzuschreiten. Der Shift der Produktion hin zu Neulingen wie Indien oder Vietnam und weg von den Schiffsbaunationen Südkorea und Japan ist in vollem Gange. Dies gilt insbesondere für einfachere Schiffe wie Frachter. In dem Maße, wie sich Korea als Produzent im Hi-Tech-Segment für Kreuzfahrtschiffe etablieren möchte, wird auch eine Produktionsverlagerung nach Süden erfolgen, meinen Beobachter.

Entwicklungspolitisch gesehen möchte Hanoi den Schiffsbau als Exporteur etablieren, um zusätzlich Deviseneinnahmen generieren zu können. Dies dürfte sich aber nach Analystenmeinungen noch einige Jahre hinziehen. So hat das Land im Schiffsaußenhandel 2006 ein Defizit von mehr als 400 Millionen US-Dollar eingefahren, da weit mehr Vorprodukte und fertige Schiffe aus dem Ausland bezogen werden müssen, als die Exporteure umgekehrt im Auslandsgeschäft verdienen. Importiert wurden vor allem Spezialschiffe.

Vietnam Shipbuilding Industry Corporation (VINASHIN)

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