Asien Kurier 2/2009 vom 1. Februar 2009

Indien

Von Boris Alex (gtai)

Kilometerlange Staus gehören zum Alltag, der öffentliche Personennahverkehr ist überlastet und ineffizient: Den indischen Metropolen droht der Verkehrsinfarkt.

Die Verkehrssituation in den indischen Ballungsgebieten hat sich in den letzten Jahren dramatisch verschlechtert. Durch den ungeregelten Zuzug aus den ländlichen Regionen und die steigenden Haushaltseinkommen wächst der Bedarf an innerstädtischen Transportmöglichkeiten. Die Großstädte waren bislang nicht in der Lage, mit integrierten Konzepten adäquat auf diese Herausforderungen zu reagieren. Die Verkehrssituation in den urbanen Zentren dürfte sich daher in den nächsten Jahren weiter verschlechtern. Das Ministry of Urban Development sieht in der mangelhaften Transportinfrastruktur das größte Hindernis für ein beschleunigtes Wirtschaftswachstum in den indischen Metropolen.

Lösungen werden sowohl für den Individualverkehr - also Pkw, Zweiräder und andere Transportmöglichkeiten wie Taxis und Motorrikschas - als auch den öffentlichen Nahverkehr benötigt. Die indischen Städte haben diese beiden Bereiche bislang getrennt betrachtet und entwickelt. Entsprechend befinden sich Konzepte, die sämtliche Verkehrsteilnehmer einbeziehen, bislang noch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium.

Im Falle der größten indischen Städte Mumbai, New Delhi, Kolkata, Bangalore und Chennai sind solche Überlegungen in langfristige Stadtentwicklungsprogramme wie den "Delhi Masterplan 2021" oder das "Mumbai Urban Transport Project" eingebettet. Der Fokus der Politik liegt dabei allerdings auf der Förderung des Individualverkehrs. Eine rasche Motorisierung der Bevölkerung soll die Industrialisierung des Landes voranbringen. Entsprechend liegt der Schwerpunkt der Infrastrukturinvestitionen auf dem Ausbau des innerstädtischen Straßennetzes.

Im Bereich der Stadtplanung ist eine zunehmende Suburbanisierung nach amerikanischem Vorbild zu beobachten, da häufig erst in neu erschlossenen Gebieten ausreichend Straßen für die steigende Zahl von Fahrzeugen gebaut werden können. Aber auch innerstädtisch wird in den nächsten Jahren massiv in den Bau von Stadtautobahnen und Hochstraßen investiert, so dass die Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr langsam wieder zunehmen wird. Gleichzeitig dürfte der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs weiter zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs zurückgehen.

Die innerstädtischen Straßenbauprojekte haben zum Ziel, den Verkehrsfluss in den Metropolen zu verbessern und die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Die baulichen Maßnahmen sind dabei ein Wettrennen gegen den Zuzug aus den ländlichen Regionen und die Zulassung neuer Pkw. Derzeit leben etwa 325 Millionen Inder in Städten, bis 2030 soll sich die Zahl auf rund 600 Millionen nahezu verdoppeln. Die Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge ist in den letzten zehn Jahren kontinuierlich gestiegen. Allein in der indischen Hauptstadt sind heute mit rund 5,5 Millionen Fahrzeugen mehr als doppelt so viele Kfz auf den Straßen unterwegs wie 1998. In den anderen Metropolen ist eine ähnliche Entwicklung zu beobachten.

Grundsätzlich sind die Möglichkeiten der indischen Großstädte beim Ausbau ihrer Straßennetze stark begrenzt. So liegt in Delhi der Anteil der Verkehrswege am gesamten Stadtgebiet inzwischen bei 21 Prozent. ImVergleich hierzu beträgt er in Tokio 13 Prozent und in Hongkong 12 Prozent. Aufgrund der dichten Besiedlung beispielsweise in Mumbai und Kolkata - dürften der Bau neuer oder die Verbreiterung bestehender Straßen häufig nur durch eine Umsiedlung der Anwohner realisierbar sein. Allerdings ist eine solche Enteignung in Indien mit hohen Kosten und starkem politischen und gesellschaftlichen Widerstand verbunden.

Mumbai, Indiens bevölkerungsreichste Großstadt mit rund 18 Millionen Einwohnern, setzt seit 2002 ein städtisches Verkehrsprogramm mit dem Namen "Mumbai Urban Transport Project" (MUTP) um. DasVorhaben sollte ursprünglich bis Ende 2009 abgeschlossen sein, doch die Realisierung der meisten Einzelprojekte dürfte sich um mehrere Jahre verzögern. Das MUTP umfasst den Bau von Querverbindungen zwischen den meist von Norden nach Süden verlaufenden Hauptverkehrsadern sowie die Errichtung von Hochstraßen zur Entlastung der Straßenkreuzungen.

Ein weiteres Ziel des Projektes ist die stärkere Trennung von Fußgängerzonen und Fahrzeugverkehr, um die Sicherheit der nicht-motorisierten Teilnehmer zu erhöhen. Durch den Bau von Über- und

Unterführungen könnten zudem Ampeln rückgebaut und so der Verkehrsfluss zusätzlich verbessert werden. Des Weiteren soll durch die Implementierung von Verkehrsleit- und -kontrollsystemen ein besserer Durchfluss des Individualverkehrs erreicht werden. Für das Programm hat die Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) insgesamt 10 Milliarden indische Rupien (rund 150 Mio. Euro, 1 Euro = 66 Rupien, Dreimonatsmittel) zur Verfügung gestellt, davon wird etwa die Hälfte durch einen Weltbankkredit abgedeckt.

In der Hauptstadtregion Delhi wurde durch zahlreiche straßenbauliche Veränderungen eine partielle Entlastung des innerstädtischen Verkehrs erzielt. Die Maßnahmen konzentrieren sich auf die Verbreiterung von Hauptverkehrsadern sowie den Bau von Umgehungsstraßen und Überführungen an viel befahrenen Kreuzungen.

Die Umsetzung integrierter Verkehrskonzepte wird in den kommenden Jahren zu umfangreichen straßenbaulichen Maßnahmen führen. Denn ein Standbein des öffentlichen Nahverkehrs ist die Errichtung von Buskorridoren (Bus Rapid Transit; BRT). In New Delhi und Pune wurden bereits Strecken in Betrieb genommen. Der erste Hauptstadtkorridor wurde Mitte 2008 eröffnet und verläuft über eine Länge von knapp 6 km. Bis 2021 - so die Planung des "Delhi Integrated Multi-Modal Transit System" (DIMTS) - sollen insgesamt 26 Korridore mit einer Gesamtlänge von 296 km eingerichtet werden. Die Kosten hierfür werden auf 3,5 Millionen US-Dollar pro km geschätzt.

Neben dem innerstädtischen Straßenbau steht zudem die Verkehrsanbindung der Metropolen an die umliegenden Regionen und an öffentliche Einrichtungen wie Flug- und Seehäfen auf der Agenda der Stadtplaner. Derzeit werden in Delhi, Mumbai, Kolkata und Chennai die Kapazitäten der internationalen Flughäfen erheblich ausgebaut. Alleine in der Hauptstadt können im Zuge der Erweiterung ab 2010 knapp 40 statt bislang 20 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden, gleiches gilt für Mumbai. Die Flughäfen von Kolkata und Chennai sollen ab 2012 jeweils 20 Millionen Fluggäste durchschleusen.

Dass hier oft kein integriertes Konzept vorhanden ist, zeigt das Beispiel Bangalore. Zwar wurde der neue Flughafen in Rekordgeschwindigkeit fertiggestellt, aber keine adäquate Anbindung an die südindische IT-Metropole entwickelt. Dies muss jetzt nachgeholt werden. Geplant sind zwei signalfreie Hochstraßen mit einer Gesamtlänge von knapp 30 km. Mit Hilfe der Nord-Süd- und Ost-West-Achse soll zudem der innerstädtische Verkehr entlastet werden.

Derzeit müssen sich die Fluggäste aus dem Süden Bangalores entweder durch das chronisch verstopfte Zentrum quälen oder die Stadt weiträumig umfahren, um zum Flughafen zu gelangen. In beiden Fällen dauert die Anfahrt laut Betreiber fast drei Stunden. Die Hochstraßen sollen mit privater Beteiligung realisiert werden. Als Termin für die Fertigstellung ist Anfang 2011 anvisiert. Die Regionalregierung schätzt den Investitionsbedarf auf knapp 30 Milliarden Rupien.

Der öffentliche Personennahverkehr in den indischen Großstädten beschränkt sich in den meisten Fällen

auf Busverbindungen. Obgleich das Netz in der Regel sehr dicht ist, sind die meisten Fahrzeuge veraltet und ineffizient und werden weit über ihre Kapazitätsgrenzen hinaus betrieben. Schienengebundene Alternativen gibt es bislang nur in Delhi, Mumbai und Kolkata. Doch lediglich die Metro in der indischen Hauptstadt erreicht dabei hinsichtlich Ausstattung und Betrieb internationalen Standard, während sowohl die Schnellzugverbindungen in Mumbai als auch die U-Bahnlinie und Tramverbindungen in Kolkata dringend modernisiert und erweitert werden müssen.

Der schienengebundene Transport hat in den letzten Jahren in den Verkehrskonzepten der Ballungszentren an Bedeutung gewonnen. Neben den oben genannten Städten planen derzeit Ahmedabad, Hyderabad und Bangalore den Bau von Metro- und Schnellbahnstrecken. Weitere Städte, darunter Chennai, Thane, Pune und Cochin, haben in den letzten Jahren Machbarkeitsstudien zu schienengebundenen Transportsystemen in Auftrag gegeben.

Die indische Hauptstadt ist beim Aufbau eines Metrosystems am weitesten vorangeschritten. Die erste Bauphase mit drei Strecken und einer Gesamtlänge von 68 km wurde Ende 2006 termingerecht und innerhalb des Planbudgets fertiggestellt. Derzeit befindet sich die zweite Phase, die bis Herbst 2010 abgeschlossen werden soll, im Bau. Sie umfasst neben der Verlängerung bestehender Linien den Bau von drei neuen Strecken sowie eines Airport-Expresszuges, der den neuen Flughafen mit dem Stadtzentrum verbinden soll. Dadurch verlängert sich das Netz um weitere 127 km. Die Phasen drei und vier umfassen weitere 220 km und sollen bis 2015 respektive 2020 abgeschlossen sein. Nach dieser Erweiterung wird die Delhi Metro über eine Gesamtlänge von 415 km verfügen.

Indiens Finanzzentrum Mumbai steht noch am Beginn eines modernen schienengebundenen Verkehrskonzeptes. Zwar existiert bereits ein System von Nahverkehrszügen, das jeden Tag rund 5 Millionen Menschen innerhalb der Stadt befördert. Allerdings hat dieses Transportmittel schon seit Langem seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Laut MMRDA transportiert jeder Zug im Schnitt 4.500 Passagiere statt der eigentlich erlaubten 1.750 Fahrgäste. Kapazitätserhöhungen durch den Einsatz weiterer Züge sind laut MMRDA aus Sicherheitsgründen nicht möglich.

Abhilfe dürfte in den nächsten Jahren allerdings das geplante Metro- und Schnellzugnetz schaffen. Der "Mumbai Master Plan" sieht den Bau eines Streckennetzes mit einer Länge von insgesamt 147 km vor. Das Projekt besteht aus drei Phasen und soll bis 2021 abgeschlossen sein. Die Kosten für das Vorhaben belaufen sich offiziellen Angaben zufolge auf 220 Milliarden Rupien. Allerdings kommt das Projekt nicht so schnell voran wie der Metrobau in der Hauptstadt.

Der Zuschlag für den ersten Bauabschnitt, der eine Nord-Süd- sowie zwei West-Ost-Verbindungen über 63 km umfasst, erfolgte bereits 2006. Das Konsortium bestehend aus dem indischen Energiekonzern Reliance Energy und dem kanadischen Baukonzern SNC Lavalin hat jedoch erst Ende 2007 mit dem Bau des ersten Teilabschnitts über 11 km im Norden der Stadt begonnen. Ob die Strecke planmäßig im Dezember 2009 in Betrieb genommen werden kann, wird von vielen Beobachtern ebenso bezweifelt wie die komplette Fertigstellung der ersten Bauphase Ende 2011. Einer der Teilabschnitte musste bereits geändert werden, weil der ursprünglich vorgesehene Streckenverlauf technisch nicht realisierbar war. Im August 2008 hat die Regierung des Bundesstaates Maharashtra die MMRDA aufgefordert, am 1. Januar 2009 mit dem Bau der zweiten Teilstrecke der ersten Bauphase zu beginnen.

Parallel zu diesem Metroprojekt wurde im November 2008 der Auftrag über den Bau einer 20 km langen Monorail-Verbindung im Süden der Metropole vergeben. Den Zuschlag für das Projekt erhielt der indische Baukonzern Larsen & Toubro. Die Strecke soll bis Mitte 2011 fertiggestellt werden. Das Investitionsvolumen beläuft sich laut MMRDA auf rund 25 Milliarden Rupien.

Die staatliche Bahngesellschaft Indian Railways hat ebenfalls ihr Interesse bekundet, eine eigene Metrostrecke in Mumbai zu bauen. Geplant ist eine Nord-Süd-Verbindung über 35 km, die den Vorort Virar mit dem Stadtzentrum verbinden soll. Die Kosten für das Projekt veranschlagt Indian Railways auf 150 Milliarden Rupien. Das Vorhaben soll im Rahmen eines Public Private Partnership (PPP) realisiert werden.

Ähnlich weit fortgeschritten sind die Metro-Pläne in der südindischen Metropole Hyderabad. Hier sollen bis 2012 insgesamt 71 km an oberirdischer Bahnstrecke gebaut werden. Das geplante Netz umfasst drei Metrolinien mit 66 Stationen und ist zunächst für 1,7 Millionen Passagiere pro Tag ausgelegt. Bis 2022 soll die Transportkapazität auf 2,5 Millionen Fahrgäste erhöht werden. Die Kosten für das Projekt, das im Rahmen eines PPP an ein Konsortium bestehend aus den beiden indischen Konzernen Nava Bharat Ventures und Maytas Infra vergeben wurde, belaufen sich auf rund 120 Milliarden Rupien.

Auch die ostindische Metropole Kolkata hat den Bau einer Monorail-Verbindung beschlossen. Die Strecke verläuft über 20 km und soll von Zügen mit jeweils vier Waggons und einer Kapazität von 600 Passagieren befahren werden. Der Baubeginn ist für März 2009 geplant, Termin für die Fertigstellung ist Frühjahr 2011. Die Projektkosten belaufen sich auf insgesamt 12 Milliarden Rupien.

Die im westindischen Bundesstaat Gujarat gelegene Millionenstadt Ahmedabad plant ebenfalls den Baueiner Metrostrecke für 32 Milliarden Rupien. Diese soll Ahmedabad mit der rund 30 km entfernten Hauptstadt Gandhinagar verbinden.

Bangalore möchte seinen neuen Flughafen durch einen Expresszug an die Innenstadt anbinden. Die Kosten für das Projekt mit dem Namen "High-Speed Rail Link" (HSRL) belaufen sich nach Angaben des Infrastructure Development Department (IDD) auf insgesamt 37 Milliarden Rupien. Die Behörde geht allerdings davon aus, dass die Ausgaben aufgrund von Verzögerungen auf 40 Milliarden Rupien steigen könnten. Das Vorhaben wird nach IDD-Plänen mit Hilfe des Privatsektors im Rahmen eines PPP realisiert. Die Strecke soll 2011 in Betrieb genommen werden. Geplant ist der Einsatz vollklimatisierter Züge mit jeweils sechs Waggons und einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h.

Das Investitionsumfeld in den Bereichen städtischer Straßenbau und öffentlicher Nahverkehr ist von den

gesetzlichen Bestimmungen auch für ausländische Investoren positiv. Wie generell im Infrastruktursektor gilt auch hier die Regel der "Automatic Route", das heißt ausländische Direktinvestitionen sind bis zu 100 Prozent möglich und müssen nur innerhalb von 30 Tagen nach dem Kapitaltransfer bei der indischen Zentralbank gemeldet werden.

Die Stadtverwaltungen, die in der Regel für die Entwicklung und Ausschreibung der Vorhaben zuständig sind, favorisieren eine Projektrealisierung im Rahmen von PPP. Als Finanzierungsmöglichkeiten kommen sämtliche Betreibermodelle wie Build Operate Transfer (BOT), Build Own Operate Transfer (BOOT) oder wie im Falle Hyderabads - Design Build Finance Operate Transfer (DBFOT) in Frage. Vor allem beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind die Kommunen auf private Investoren angewiesen.

Ausländische Unternehmen halten sich bei der Übernahme kompletter Projekte bislang allerdings eher zurück und treten lediglich als Subunternehmer oder als Lieferant von Maschinen und Ausrüstung in Erscheinung. Beispielweise ist der Baukonzern Dywidag an einem internationalen Konsortium beteiligt, das einen Teil der Tunnelarbeiten für die Metro in Delhi durchführt. Siemens ist als Lieferant von Waggons unter anderem nach Mumbai auf dem indischen Markt aktiv.

Unternehmen, die sich in Indien an öffentlichen Ausschreibungen beteiligen, benötigen oft einen langen Atem. Gerade bei großen Infrastrukturprojekten kann sich der Auswahlprozess über Jahre hinziehen. Nicht selten werden technische Anforderungen nachträglich geändert oder im schlimmsten Fall das ganze Verfahren neu aufgerollt. Hinzu kommt, dass die Vorschriften - beispielweise ab welchem Projektvolumen ein Vorhaben international ausgeschrieben wird - von Bundesstaat zu Bundesstaat verschieden sind.

Um frühzeitig an Ausschreibungsinformationen zu gelangen, sollten Unternehmen den Kontakt zu Ministerien und Behörden suchen. Das "Indian Trade Journal" (www.dgciskol.nic.in/sub_ind_tr_journal.htm) ist das zentrale Veröffentlichungsorgan für die Ausschreibungen der staatlichen Stellen. Zudem sind diese verpflichtet, die Tender auch auf ihren Internetseiten zu publizieren.

Delhi Development Authority (DDA)

Vikas Sadan

New Delhi 110 023

Tel.: 91 11 2469 0431

Fax: 91 11 2469 9436

Email: vcdda@dda.org.in

Web: www.dda.org.in

Delhi Integrated Multi-Modal Transit System Limited (DIMTS)

1. Floor, ISBT, Kashmere Gate

Delhi 110 006

Tel.: 91 11 4309 0100

Fax: 91 11 2386 0966

Email: info@dimts.in

Web: www.dimts.in

Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA)

Bandra - Kurla Complex, East

Mumbai 400 051

Tel.: 91 22 2659 0001

Fax: 91 22 2659 1264

Email: mmrda@giasbm01.vsnl.net.in

Web: www.mmrdamumbai.org

Chennai Metropolitan Development Authority (CMDA)

1, Gandhi Irwin Road, Egmore

Chennai 600 008

Tel.: 91 44 2841 4855

Fax: 91 44 2854 8416

Email: mscmda@vsnl.com

Web: www.cmdachennai.gov.in

Kolkata Metropolitan Development Authority (KMDA)

Prashasan Bhavan, DD-1, Sector-I, Salt Lake

Kolkata 700 064

Tel.: 91 33 2358 0021

Fax: 91 33 2359 4758

Email: secretary@kmdaonline.org

Web: www.kmdaonline.org

Hyderabad Metropolitan Development Authority

6-3-1190, Green Lands Guest House, Begumpet

Secunderabad 500 016

Tel.: 91 40 2340 0681

Fax: 91 40 2340 0683

Email: hyd2_hudahyd@sancharnet.in

Web: www.hmdahyd.org

Ahmedabad Urban Development Authority

Sardar Patel Sankul, Ashram Road, Usmanpura

Ahmedabad 380 014

Tel.: 91 79 2754 5059

Fax: 91 79 2325 2309

Email: min-ws@gujarat.gov.in

Web: www.udd.gujarat.gov.in