Asien Kurier 4/2009 vom 1. April 2009

Asien

Von Dr. Doreén Pick

So schnell kann es gehen: In den Boomjahren 2006 und 2007 ächzten die Werften weltweit noch unter einer kaum zu bewältigenden Auftragslast. Nun aber, im Krisenjahr 2009, hat sich eine Katerstimmung breit gemacht und muss sich die Branche auf eine längere Durststrecke einstellen.

Nach der Ursache für die aktuelle Flaute muss nicht lange gefahndet werden: Angesichts der globalen Rezession sind die Seetransporte speziell von und nach Asien stark rückläufig. In der Konsequenz ist der Auslastungsgrad der Flotten außerordentlich niedrig. Da eine Besserung der Lage nicht absehbar ist, fahren auch die Reederer auf Sicht und halten sich bei der Neubestellung von Container- und Frachtschiffen zurück. Hinzu kommt, dass auch Schiffsfinanzierer wie die HSH Nordbank infolge der Verwerfungen auf den internationalen Finanzmärkten in schwieriges Fahrwasser geraten sind.

In diesem Umfeld hat sich der Navigationsraum für die Werftenindustrie drastisch eingeengt: Sind die Neubestellungen bereits 2008 um ein Drittel gefallen, so dürfte für die nächsten drei Jahre eine Trendumkehr wenig wahrscheinlich sein. Erst im Jahr 2012 kann wieder mit leichten Zuwächsen kalkuliert werden. Dennoch bestehen für die Werften realistische Chancen, diese stürmischen Zeiten einigermaßen unbeschadet zu überstehen. Denn momentan sind die Werften mit Aufträgen über mehr als 190 Millionen CGT (Compensated Gross Tons) für einige Jahre ausgelastet. Dies gilt allerdings nur solange, wie Stornierungen unterbleiben. Zudem sind die einzelnen Produktionsstandorte für die anstehende Schwächeperiode unterschiedlich gut gewappnet. Namentlich den deutschen Werften droht Ungemach. Ihr Anteil am Weltmarkt ist mit 2,2 Prozent marginal ? und in dieser Branche gilt: Masse ist Trumpf. Zwar hat sich die Anzahl der fabrizierten Schiffe seit 2004 wieder erhöht, jedoch sind parallel die Verkaufspreise gesunken. Unterm Strich fallen die Umsätze niedriger aus: diese lagen 2007 bei 5,13 Milliarden Euro ? im Jahr zuvor waren es noch 5,81 Milliarden Euro. Dabei bestimmen auf diesem Markt ohnehin längst andere Akteure die Szenerie.

Insbesondere China und Südkorea konnten ihre Anteile in den letzten Jahren kontinuierlich steigern. Zusammen mit Japan steht dieses Duo für imposante 84,7 Prozent der Weltschiffsproduktion. Für das Jahr 2015 wird erwartet, dass China zum Weltmarktführer aufsteigt. Der Erfolg der chinesischen Werften kommt nicht von ungefähr: Es ist vornehmlich der Staat, der den Ausbau der Produktionskapazitäten generalstabsmäßig vorantreibt. Im derzeit maßgeblichen 11. Fünf-Jahres-Plan wird der Promotion des Schiffbaus gar eine strategische Bedeutung attestiert. Folglich wird an chinesische Reederer appelliert, für die Binnenschifffahrt ausschließlich chinesische Schiffe zu erwerben. Weitere Maßnahmen zur Stützung des heimischen Schiffbaus sind Mehrwertsteuer-Nachlässe sowie Staatsgarantien für den Export. Auch die günstigen Kreditzinsen optimieren die Kostenstruktur lokaler Werften.

Der Branchenprimus ist jedoch weiterhin Südkorea. Das Fundament für den Triumph des ostasiatischen Landes stellt eine Konzentration der Werften im Süden in Kombination mit einem Straßenneubau sowie ausdifferenzierte Steueranreize dar. Vor diesem Hintergrund avancierte der Schiffbau noch vor der Halbleiter-Industrie zum größten Exportsektor des Landes. Zum Teil wachsen Schiffe und Werften synchron, um die Bestellungen der letzten Jahre abarbeiten zu können. Für den weiteren Ausbau benötigen diese Werften aber neue Kredite, da die Schiffe auch in Korea erst nach Fertigstellung bezahlt werden. Um mögliche Insolvenzen abzuwenden, wird seit Januar 2009 vom staatlichen Financial Supervisory Service geprüft, welche Werften einer finanziellen Unterstützung bedürfen. Da die südkoreanischen Weften nach wie vor über eine solide Technologieführerschaft verfügen, dürften sie nach Einschätzung von Carsten Lienemann von der Koreanisch-Deutschen Industrie- und Außenhandelskammer (KGCCI) dem chinesischen Konkurrenzdruck auch künftig standhalten können. Denn Korea ist auf große Containerschiffe, LNG-Tanker und Ölexplorationsschiffe spezialisiert ? Segmente, bei denen die Chinesen technisch (einstweilen) nicht mithalten können.

Noch vor acht Jahren war Japan die Nummer eins der Branche. Seit Jahren nimmt der Marktanteil jedoch stetig ab, sodass die japanischen Anbieter voraussehbar auf den dritten Platz abrutschen werden. Dabei kommt ihnen noch zugute, dass lokale Reedereien primär Schiffe einheimischer Produzenten ordern und ihren Flottenbestand bis 2010 erweitern wollen. Allerdings dürfte eine weitere Konzentration des japanischen Schiffbaumarktes angesichts eines aggressiven Preiswettbewerbs unumgänglich sein. Zur Behauptung seiner Wettbewerbsfähigkeit setzt das Land konsequent auf neueste Technologien.

Der Markt bleibt derweil in Bewegung. Auf Expansionskurs ist etwa Indien. Noch sind indische Werften mit einem Marktanteil von einem Prozent und einem Orderumfang um die 5 Milliarden US-Dollar allenfalls Randakteure. Gleichwohl taxiert die Shipyard Association of India das Wachstumspotential für die nächsten fünf Jahre auf 30 Prozent per annum. Zur Realisierung dieser Ambitionen wären freilich Investitionen in Höhe von schätzungsweise 235 Milliarden Rupien nötig, wobei völlig unklar ist, ob diese Mittel angesichts des angespannten internationalen Kapitalmarktes überhaupt aufzutreiben sind.

Auf dem Sprung zur Schiffbaunation wähnt sich auch Vietnam. Bis 2015 will man den vierten Platz erobern ? der Schiffbau soll gar zur Schlüsselindustrie ausgebaut werden. Bereits 2010 soll das Verkaufsvolumen auf 5,1 Milliarden US-Dollar ansteigen, und auch in Vietnam soll der Staat die Grundlage legen. Hierzu wurde das Shipbuilding Industry Development Program mit einer Investitionssumme von 1,5 Milliarden US-Dollar lanciert. Zwischen 2010 und 2020 sollen dann 385 Schiffe gebaut werden, wovon 284 für die Cargo-Sparte vorgesehen sind. Bei derart vielen Wachstumsabsichten dürften Überkapazitäten an Schiffstonnage perspektivisch unvermeidlich sein. Die nächste Werften-Krise ist deshalb bereits heute absehbar.